tu2_167 (tu2_167) wrote,
tu2_167
tu2_167

Я же не жадный... В борьбе с плывуном (часть 1)

Поскольку благодаря моему лучшему другу я уже довольно давно стал обладателем замечательной книги "Ленинградский метрополитен им. В.И.Ленина" 1956 года издания, то я решил кое-чем поделиться. это будет одна из глав. Если будет время, то отсканирую ещё, а пока читайте историю о том, как строилась станция Автово. Сегодня это довольно больная тема. Станция находится в аварийном состоянии. Не смотря на все заверения администрации нашего метрополитена, мне кажется, что в скором времени она будет закрыта, для того чтобы спасти её.
Состояние станции резко ухудшилось, когда на проспекте Стачек возвели путепровод. Магистраль избавилась от мучительных пробок на железнодорожном переезде, но они перекинулись на подземную магистраль. Кто-то говорит, что это связано с тем, что при строительстве потревожили кладбище, а потому станция проклята. Будем надеяться, что Юго-запад не останется без метро, иначе для большого количества горожан проблема доступа в город резко обострится. Дороги уже сегодня не справляются с потоком автомобилей, и единственно возможной альтернативой пробкам для многих является именно метрополитен.
Однако хронология "ремонтных" работ на станции не внушает оптимизма. Два года назад на станции усилились протечки, а забор, который отгородил от взора пассажиров великолепное панно, появился практически сразу после открытия путепровода. Год назад на станции внезапно началось нагнетание бетонного раствора за путевую стену. Работы были столь оперативные, что даже не сняли облицовывающий стены мрамор. Сегодня на станции уже демонтировали остатки мраморной отделки. Течи по-прежнему сохраняются. Причём, некоторые из них ещё очень и очень активны. Глава метрополитена Владимир Александрович Гарюгин утверждает, что причин для беспокойства нет, однако работы продлятся ещё не менее года…

Впрочем, это вы всё знаете сами. Сейчас же предлагаю вашему вниманию рассказ очевидца тех событий. Конечно, верить на 100% этому рассказу нельзя, но и узнать, что же там было на самом деле я пока не смог. Продолжаю поиски очевидцев тех событий – старых метростроевцев, но пока безуспешно…



В БОРЬБЕ С ПЛЫВУНОМ
Начальник строительства № 9 М. М. Синичкин



Я получил назначение на строительство Ленинградского метрополитена в 1947 году.
В купе «Красной стрелы» у меня произошел примерно такой разговор со случайным попутчиком, ленинградским старожилом.
– Неужели вы серьезно думаете, что так легко в Ленинграде построить метро?
– После московского – не столь трудно.
– А вы знаете, какие у нас грунтовые условия?
– Наверно не хуже, чем в столице.
– Ничего общего, дорогой мой! Москва стоит на семи холмах. Там только в низинках у вас были неприятности! А Ленинград весь на болоте. Чуть копнешь – сразу торф, плывуны и вода!
– Ну, воды и в Москве хватало! Целые реки выкачивали.
– Не та вода! Там она чистенькая была, а здесь ее, может быть, и меньше, зато она за собой плывуны тянет. Чуть прорвется где-нибудь – всё заполнит илом, а его насосом не откачаешь.
– Ничего! Раз в Москве построили  метро, то и здесь построим!
Опасения моего спутника оказались небезосновательными. «Малая» ленинградская вода доставила нам много больших неприятностей при проходке вертикальных стволов, наклонных эскалаторных тоннелей и, как ни странно, даже при строительстве многих наземных сооружений.
Основной горизонтальный тоннель Ленинградского метрополитена строился на всем протяжении в сухих кембрийских глинах, кроме той части, где пути выводятся к депо, расположенному на поверхности, и которая досталась как раз нашему коллективу. Этот отрезок был единственным участком тоннелей мелкого заложения, который проходил сплошь в толще плывунов и строился открытым способом. Поэтому при производстве работ мы пережили немало тяжелых минут, которые, к сожалению, для нас длились довольно долго.
Но об этом я расскажу несколько позднее, так как сперва мы столкнулись с трудностями совсем другого порядка.
Наш участок трассы был расположен в Автово. Совсем недавно этот район представлял собой далекую окраину, куда можно было доехать только «подкидышем», как назывался трамвай, курсировавший от теперешнего Кировского кольца до Красненького кладбища.
За годы советской власти здесь выросли кварталы многоэтажных жилых домов. Поэтому, когда в 1940 году приступали к сооружению Ленинградского метрополитена, то конечную станцию тоже предполагали построить в Автово. Во время Отечественной войны тут проходил передний край обороны города-героя. На этот район, на находившиеся здесь дома и постройки враг обрушил несчетное количество артиллерийских снарядов и авиационных бомб.
Вот почему в конце первого полугодия 1950 года конторе спецработ Ленметростроя пришлось заниматься не сооружением тоннелей мелкого заложения и станции, а прежде всего расчисткой трассы от развалин довоенных построек.
Здесь же было большое количество неразорвавшихся вражеских снарядов. Обнаруживали их и при разборке завалов, и при всех земляных работах. Иногда их было так много, что, казалось, экскаватор работает на какой-то артиллерийской свалке. О каждом снаряде требовалось официально известить органы МПВО, те, в свою очередь, докладывали по всем вышестоящим инстанциям, а мы вынуждены были вставать на простой и терять дорогое рабочее время.
Нас ругали за невыполнение графика работ, мы бранили сверхосторожных товарищей из МПВО, а дело стояло. В конце концов, нам всё это надоело, и мы решили сами вытаскивать снаряды.
К первому снаряду, напуганные работниками МПВО, мы подходили со многими предосторожностями, чуть ли не на цыпочках. И, что греха таить, сердце у меня громыхало, как разрывы мин. Затем мы долго, затаив дыхание, осматривали снаряд – нет ли на нем каких-нибудь секретов. А подняв, старались как можно аккуратнее и побыстрее отнести его в сторонку. Но потом привыкли и уже спокойно стали сами вытаскивать снаряды. Всё обошлось благополучно.
Малочисленный коллектив конторы требовал пополнения. Всем имевшимся у нас специалистам-буровикам, монтажникам замораживающих установок необходимо было приобрести новые квалификации, в первую очередь теперь нам требовались плотники-крепильщики.
В этот период ярко выявился организаторский талант нашего буровика Ивана Петровича Лихачева, который сам, только что взявшись за плотничный инструмент, создал одну из наиболее сильных бригад крепильщиков.
Бригада Лихачева с первых и до последних дней строительства отлично выполняла ответственные работы по креплению котлованов и опалубке тоннелей. После сдачи первой очереди Ленинградского метрополитена в эксплуатацию многие члены этой бригады получили правительственные награды, а Иван Петрович Лихачев был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Но награды пришли позднее... Тогда же, в 1950 году, после разборки завалов мы столкнулись с новыми осложнениями. Трасса нашего участка, начинавшаяся от депо, расположенного за Красненьким кладбищем, и в 600 метрах от него уходившая под землю, простиралась до станции «Автово». Общая ее длина составляет более полутора километров. И на всем своем протяжении она оказалась переплетенной густой сетью городских наземных и подземных коммуникаций.
Надо было перенести на новые места большое количество опор электросиловых, осветительных, телефонных и телеграфных линий, переложить водопроводные и канализационные магистрали, множество различных кабелей. Задача оказалась чрезвычайно сложной, и мы смогли ее разрешить только благодаря помощи, оказанной нам многими организациями города. Всё же эти работы отняли около года. Да и позже водопроводные и канализационные магистрали давали о себе знать. Один раз ко мне прибежал дежурный:
– Тоннель топит!
Я бросился к месту аварии. Всё днище тоннеля было покрыто водой больше чем па полметра. Пришлось спешно выводить всех рабочих, так как резиновые сапоги уже не спасали, да и в тоннеле, где вода всё поднималась, было опасно оставаться.
Срочно стали свозить на этот участок все имеющиеся у нас мощные насосы.
Когда мы смогли, наконец, начать откачку воды, то тоннель затопило уже на полтора метра. Потом было установлено, что из-за сильного ветра с залива вода в реке Красненькой поднялась и заполнила все канализационные магистрали. Прорвав один из стыков, видимо, нарушенный раньше из-за подвижности плывуна, она ворвалась в тоннель через еще не заизолированный осадочный шов...
Покончив с переносом коммуникаций, мы приступили к предварительным работам по креплению стен будущего котлована тоннеля. Полагалось забить по обеим его сторонам сваи из металлических балок самого крупного сечения.
На первый взгляд, что может быть проще этой работы? По расчищенной поверхности на катках передвигаются дизельные копры и спокойно забивают в мягкий ил металлические сваи, свариваемые по мере забивки до необходимой длины.
Однако ледниковый период оставил нам тяжелое наследство в виде крупных валунов. Многие из них представляют собой камни диаметром более метра. Поэтому забивка свай оказалась не легкой работой. То и дело сваи, встречая препятствия, уходили в сторону и их приходилось выдергивать и перебивать заново.
Наконец, забивка свай была закончена. Теперь мы могли начинать выемку грунта из котлована. В это время для возможности полного разворота работ па участке тоннелей мелкого заложения было создано строительство № 9. Мы получили большое пополнение из молодых рабочих-проходчиков из школы ФЗО.
Первой задачей, поставленной нам, была проходка демонтажной камеры. Эта камера сооружалась для того, чтобы разобрать и поднять на поверхность два проходческих щита, закончивших свой путь на границе тоннелей глубокого заложения. Их надо было высвободить для работы на других участках.
Здесь-то и произошло первое испытание нашего молодого коллектива проходчиков. Ширина котлована превышала 20, а длина 10 метров. По проекту, выработка крепилась несколькими ярусами рам из бревен.
Но когда котлован был вырыт па две трети глубины, ленинградские плывуны, которыми стращал меня попутчик в «Красной стреле», начали оправдывать его предсказания.
Торное давление нарастало настолько быстро, что мощные распоры из бревен гнулись и ломались, как спички. Всё трещало и двигалось. Мы увеличили количество креплений вдвое, но и это не помогло. Сдвоенные распоры одна за другой выходили из строя. Работать в котловане становилось всё опаснее. Лишь один бригадир Н. С. Рясков отваживался оставаться внизу, но что он один мог сделать?
Тогда на помощь проходчикам пришли монтажники. Их задача была сложной – заменить все деревянные распоры металлическими.
Чтобы избежать несчастья, монтажники надевали предохранительные пояса. Специальные рабочие неотлучно дежурили на поверхности. Если бы котлован при замене распор начал разрушаться, они бы немедленно подняли монтажников наверх.
Перекрепление опор прошло успешно. Плывун на этом участке был побежден. Мы смогли закончить отрывку котлована и соорудить первый маленький участок железобетонных тоннелей мелкого заложения.
Проходческие щиты разобрали, подняли на поверхность и отправили туда, где их очень ждали.
Хотя по своему объему этот первый участок был невелик, он сыграл важную роль в дальнейших больших работах. На нем весь наш коллектив впервые познакомился с поведением грунтов плывунного типа, получил урок техники сооружения тоннелей открытым способом. После такой «репетиции» можно было переходить к работам на широком фронте.
Перед нами встал вопрос — откуда начинать? Высказывались различные мнения. Одни говорили, что нужно идти с наиболее легкого участка и двигаться в сторону речки Красненькой, постепенно заглубляясь. Они утверждали, что при таком способе сложность работы будет возрастать одновременно с накапливанием опыта и повышением мастерства коллектива.
Другие, наоборот, предлагали начать с самой заглубленной части, чтобы затем весь остальной тоннель сооружать в более благоприятных условиях. В этом случае можно было бы грунтовую воду спускать по дренажам и в специальные колодцы самого нижнего участка и откачивать ее оттуда насосами. Такая организация работ позволила бы производить наиболее ответственные гидроизоляционные работы па предварительно осушенной подготовке. Споров и шума было много...
После подробного обсуждения обоих вариантов родилось решение – начинать работы сразу с двух сторон. Хотелось использовать преимущества и того и другого способа.
В связи с этим мы создали два строительных участка. Первому поручили сооружение станции «Автово» и тягово-понизительной подстанции, второму – двух- и четырехпутных тоннелей.
Сперва работы начались только на станции «Автово». Сразу же грунт вступил с нами в упорную борьбу. Нечего было и думать в один прием вскрыть котлован на полную глубину. Он обрушился бы немедленно. Поэтому работу пришлось вести в два приема. Сначала котлован был выкопан на половину глубины и установлены два яруса металлических распоров. Затем в выемку был спущен экскаватор для разработки и подачи земли к стенке котлована, а второй экскаватор с поверхности вынимал ее и грузил на автомашины. Одновременно производилось крепление выработки следующим ярусом распоров.
Но и эти меры оказались недостаточными. Плывун не оставлял нас в покое. Как только первый участок был выбран на полную глубину, котлован начал деформироваться и произошла осадка близстоящего шестиэтажного жилого дома. В стенах и перекрытиях его появились трещины. Оконные и дверные проемы стали перекашиваться. Лопались и со звоном вылетали стекла. Встал вопрос о немедленном выселении жильцов.
Однако не так-то легко было в течение нескольких дней разместить население шестиэтажного корпуса. Да и обидно допускать разрушение нового здания. Поэтому было принято другое решение – призвать на помощь холод и заморозить стенку котлована со стороны дома. Для сокращения сроков мы впервые в СССР применили способ забивки замораживающих колонок в грунт без бурения. Работы шли непрерывно в три смены.
Одновременно монтировалась замораживающая станция, которая уже через десять дней вступила в строй. Выемка земли была временно приостановлена. Начался активный процесс замораживания.
Наступая от каждой колонки, холод могучими волнами сковывал всё новые и новые кольца плывуна. Потом эти кольца сомкнулись друг с другом, и мороз на всем протяжении котлована крепко сжал своего противника в ледяные объятия – тот уже не мог шевельнуться.
Осадка здания прекратилась, дом был спасен!
В работе по сохранению дома путем замораживания грунта необходимо отметить особую заслугу всего коллектива третьего участка, возглавляемого Яковом Александровичем Майзелем, и самоотверженный труд бригад буровиков Алексея Павловича Овсянникова, Григория Федоровича Струкова и монтажников бригады Николая Ивановича Амосова. Многие из них потом были награждены орденами и медалями Советского Союза.
Но бои с плывуном продолжались. Потерпев поражение на одном участке, плывун бросался в атаку на другом. Крепления нарушались почти повсеместно. Иногда ширина котлована сокращалась настолько, что уже не хватало места для сооружения тоннеля. Тогда приходилось прибегать к сложным и рискованным работам по перекреплению.
На котловане тягово-понизительной подстанции одна из стен в течение нескольких часов переместилась внутрь больше чем па метр, и только возросшее мастерство наших монтажников предотвратило серьезные осложнения.
Чтобы судить о масштабах проделанной монтажниками работы, надо сказать, что если суммировать все произведенные в котловане установки распоров и забитые сваи, можно было бы создать вокруг города сплошной металлический барьер высотой более полуметра!
Главную роль в устройстве креплений сыграли бригады буровиков, ставших затем копровщиками и монтажниками, Анатолия Ильича Виноградова, Андрея Терентьевича Захаренкова и Владимира Андреевича Быкова. Через их руки прошли тысячи тонн металла.
Большую помощь монтажникам оказали наши электросварщики А. В. Машницкий, В. И. Саванец, А. А. Васильев, М. С. Чесноков, И. К. Трифонов и другие. В морозы, пургу и под дождем они непрерывно выполняли все необходимые сварочные работы.
Когда котлован на определенном отрезке тоннеля заглублялся до проектной отметки и раскреплялся, становилось возможным начинать устройство бетонной подготовки, производить установку защитных стенок и наклейку гидроизоляции.
Гидроизоляционные работы, как наиболее ответственные, нуждались в высококвалифицированных специалистах. А у нас их не было.
Пришлось организовать специальные курсы. Вначале мы обучили две группы по 20 человек, в большинстве женщин. Ведь изоляционные работы требовали особой аккуратности!
Из этих групп впоследствии вышли лучшие бригадиры изолировщиков — Нина Алексеевна Тихоненкова, Вера Петровна Тарновская и Анна Михайловна Громова. Их бригады в основном и выполнили все работы по гидроизоляции тоннеля, объем которых достигал 50 тысяч квадратных метров.
По окончании изоляционных работ сооружался железобетонный лоток — днище тоннеля, что не представляло большой сложности. Но уже при бетонировании стен возникла проблема: что делать с нижним ярусом распоров, которые попадали в габариты конструкции?
Нагруженное до предела крепление котлована не позволяло снять их. Снова возникли споры и начали рождаться различные предложения. Одно из них предусматривало сооружать стены в два приема с перекреплением распоров на железобетонную стену, при этом надо было разрезать арматуру, что ослабило бы конструкцию. Другое предложение рекомендовало оставлять вокруг распоров окна с заделкой их по окончании бетонирования стен и снятия креплений. Это ухудшало качество гидроизоляции. Оба предложения были отвергнуты.
После подробного обсуждения решили попробовать сооружать стены отдельными секциями по 6 метров в шахматном порядке. Для этого с некоторым риском удаляли один нижний распор, а два других усиливали горизонтальными связями между ними. И всё же оставлять надолго пролет без нижнего крепления было опасно. Поэтому мы разработали подробные графики и создали на каждую сооружаемую секцию по комплексной бригаде.
К моменту снятия распора у рабочего места полностью сосредоточивались все необходимые материалы, и здесь же, словно на старте, находились люди. Как только выбивались клинья и удалялся распор, в работу включались все звенья комплексной бригады. Каждый знал свое место, что он должен сделать и в какой срок. Бригадир находился как бы у пульта управления. Если в одном из звеньев намечался прорыв, туда немедленно подбрасывали резервы. Так секция за секцией, сначала в шахматном порядке, а затем соединяясь в сплошной массив, стали вырисовываться контуры станции «Автово».
К концу 1954 года все железобетонные конструкции были завершены. К этому же времени наш второй участок закончил большую часть двухпутных тоннелей.
В ходе этих сложных работ значительно вырос и окреп коллектив, но впереди предстояло решить еще более трудные задачи.
Первым препятствием на участке четырехпутных тоннелей была железная дорога. Она пересекала трассу в самой широкой части котлована, достигавшей 26 метров. Кроме того, рядом с железнодорожным полотном пролегали канализационная и водопроводная магистрали большого сечения. Надо было перенести всё это в другое место.
Мы построили временный железнодорожный обход по уже сооруженной части тоннеля и туда же перенесли канализационную и водопроводную линии. Теперь можно было разобрать железную дорогу, трубопроводы и продолжать работы. Но в это время возникли серьезные осложнения на участке двухпутных тоннелей.

Ширина их котлована была вдвое меньше, чем на станции «Автово». Мощность креплений такая же. Казалось бы, что мы легко пройдем здесь.
Да не тут-то было!

Продолжение следует...

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments